一年半之前，銀隆這家公司，就跟董明珠緊緊地聯系在了一起，有“鐵娘子”之稱的董小姐還拉來了王健林和劉強東給自己助陣，高調宣布投資銀隆，并表示非常看好銀隆在新能源汽車領域的前景。
好景不長，銀隆從半年前開始陷入產能過剩、停工減產的麻煩之中，多個產業園區都出現了經營問題，在這短短的半年時間里，銀隆究竟發生了什么？
產能過剩之殤
武安的新能源產業園是在6年前耗資300億興建的，涵蓋了碳酸鋰材料、鋰離子電池、新能源汽車、儲能、裝備等多個板塊，似乎像是給銀隆量身打造的一樣，僅其旗下的河北銀隆、北方奧鈦、廣通汽車就包下了這一產業園的大部分地方，它們均隸屬銀隆，互為上下游。
按照當初的規劃，新能源項目完成300億元的投資后，年產值將達到1200億，這相當于再造了一個武安市。
然而好景不長，從去年開始，產業園的超級大戶銀隆便遇到了困境，汽車訂單斷崖式下跌，產量驟降，問題就出在了廣通汽車的銷路上，訂單的流失直接導致了為其提供電池的河北銀隆陷入產能過剩的狀態，庫存堆積如山。
隨之而來的就是生產線的裁員和調崗，很多員工只能停工領取一千多元的基礎工資，還有部分員工被調去別的園區，但實際上同樣的情況在銀隆其他的工業園區也在上演著，銀隆的投資換市場策略以失敗告終。
其實銀隆走入人們的視野并開始高速奔馳，就是從2016年底格力董事長董明珠入股之后開始的，銀隆被董明珠的造車夢裹挾著一路狂奔，目前銀隆有9個產業園，包括在珠海、邯鄲、石家莊、成都、蘭州、天津、南京、洛陽的產業園，以及美國奧鈦納米科技有限公司。
激進的策略，在現實面前，只能說是非常殘酷了。銀隆給自己制定的2017年目標是生產3萬輛新能源汽車，銷售額300億元，但實際情況卻天差地別，未經審計的年報顯示，銀隆2017年營業收入為87.52億元，凈利潤為2.68億元，雖然營收稍有長進，但是凈利潤卻下滑了67.94%。公司資產總額為315.12億元，負債總額為237.67億元。
銀隆2017年的電動客車訂單為6000多輛，只完成了計劃的五分之一，如果只看純電動客車的話，3355輛的銷量，相比2016年幾乎腰斬。電池方面，銀隆汽車的動力電池一共配套了59款產品，其中僅3款產品不是銀隆自家生產的，銀隆的電池主要也是靠自己消化。
董明珠的造車夢要涼？
回想2016年轟動一時的董明珠在股東大會上發飆事件，其實正是因為格力要收購銀隆引起的，格力電器為了收購銀隆，籌劃了將近半年的時間，結果卻在中小股東的反對下宣告失敗，但董明珠并沒有放棄，并表示“愿意拿我所有的資產投入到銀隆”，投資銀隆不是因為格力收購不成功，而是因為看好銀隆的鈦酸鋰技術。
此后的事大家都知道了，董明珠拉來了王健林、劉強東等大佬，增資30億，獲得珠海銀隆22.388%的股權，隨后董明珠又在2017年再次增持銀隆，個人持股比例超過17%，成為銀隆新能源的第二大股東。
曾經讓銀隆一炮而紅的是發生在2014年的兩件事，環北京天安門觀光線仿古“鐺鐺車”在9月投入運營，因復古的造型和標新立異的氣質備受追捧，11月，銀隆純電動大巴成為APEC峰會官方指定用車，把銀隆的名號徹底打響了。
此后銀隆的發展也確實不錯，2016年初，銀隆新能源實現純電動客車產銷量3189輛，累計增長2228%，市場份額為3.6%，年銷量全國排行第七。
那么看似前景一片大好的銀隆為什么突然走上了下坡路呢？其實一直以來銀隆的多項技術都在業內受到了質疑，其中最大的問題就在其電池領域所主攻的鈦酸鋰電池，這也正是董明珠所最看好的，但市場似乎不這么認為。外界普遍認為鈦酸鋰電池能量密度低、續航里程較短、價格高，在市場競爭中沒有太大優勢。
產能過剩的伏筆，或許正是銀隆所采用的電池技術，鈦酸鋰電池其實是已經被日本、美國淘汰的技術。
實際情況似乎也正是如此，珠海銀隆的全資子公司廣通汽車，使用鈦酸鋰電池生產的公交車，每跑大概30公里就要充一次電，存在嚴重的續航問題。正是因為這種不便，河北省武安市將一些跑鄉鎮的電動公交車又換回燃油公交車。
銀隆目前生產的主要是純電動客車，采購對象大多為各地政府等，一旦這一市場出現問題，銀隆又沒有真正打開新的市場，很容易陷入被動，出現減產。
在今年1-3月中國客車企業新能源客、公交車銷量排行里，珠海銀隆的排名都為第七名，銷量分別為499輛、475輛，與排名靠前的企業差距很大，本該是車市回暖的季節，銀隆卻遭遇了寒冬。
董明珠的備胎
格力集團擬以52億元價格要約收購長園集團的消息引起了上交所的注意，并就上市公司實際控制人、收購所用資金、同業競爭等問題對長園集團進行了問詢。長園集團回應稱，格力收購資金為自有資金，收購完成后實際控制人不會發生變化。與長園集團之間將保持人員獨立、機構獨立、財務獨立、資產完整。
此次格力要約收購長園集團的時間點是耐人尋味呢，恰好是河北銀隆被曝出減產停工問題的時間點，這不禁會讓人聯想，董明珠寄托在銀隆身上的造車夢是不是要黃了？現在收購長園是要找個備胎么？
說到長園集團，所涉及的領域的確跟銀隆有些重合。長園集團是1986年由中科院創立，專業從事電動汽車相關材料、智能工廠裝備、智能電網設備的研發、制造與服務的科技公司，由于收購范圍與董明珠個人投資的銀隆業務有所重合，因此市場將其看作格力的“母子之爭”。
銀隆的日子不太好過，但是反觀長園集團最近幾年的業績，倒還是可圈可點的，2015年—2017年營業收入分別達41.6億元、58.5億元和和74.3億元；扣非凈利潤為4.8億元、6.4億元和11.4億元，經營性現金流也均為正值。從2016年起公司總資產更是連續達到百億規模以上。
那么長園集團到底是不是銀隆的備胎呢？現在還無法確切地回答，從市場上流通的信息來看，長園集團與珠海銀隆之間沒有合作，董明珠也沒有參與格力集團與長園集團的談判。
結語：別讓“補貼”成為原罪
中國的新能源車在最近幾年能夠快速發展，政府高額的補貼也占很大的功勞，甚至從不好的一方面來講，高額的補貼，也催生了很多亂象。
在補貼政策沒有更改之前，也就是在2016年以前，一輛6≤L（車長）＜8（m）的電動大巴，中央和地方的雙重補貼高達60萬元，8≤L＜10（m）補貼高達80萬元，L≥10m車型的補貼最高可達100萬元。如此高的補貼，哪有企業會不心動？甚至可以說，很多車企造新能源車就是沖著補貼去的。
電動大巴的成本雖然高，但是定價也比燃油車高，再加上政府給的高額補貼，基本上都是凈賺的，甚至有些上市公司收到的補貼，要遠超自己的凈利潤，最高能達2-3倍。
如此“實惠”的政策，招來了一大批做新能源客車的企業，有的甚至是跨界來做的。當時的政策是有明顯漏洞的，完全按照車型的長度來進行補貼，對車輛交付、運營等環節缺乏監督，使得客車行業一度成為“騙補”的重災區。
隨后政府也意識到了補貼政策的缺陷，在處罰了一些騙補的企業之后，也調整了政策，客車的補貼進一步細化，按照補貼金額=車輛帶電量×單位電量補貼標準×調整系數進行補貼，并將此前中央和地方1：1的補貼比例調整為，地方補貼不得超過中央的50%，此外，新政中同時增加30000公里運營里程的申領條件，對事后監督趨于嚴格。
新政的實施，實際上也讓一批目的不純的企業就此退出了行業競爭，其實客車行業本來就是一個毛利非常低、且對政府依賴高的行業，政策調整讓整個客車市場“一夜入冬”。
銀隆也是這波浪潮中的一朵浪花，在補貼變難且額度降低、大環境不景氣的條件下，停工、減產似乎已經是最明智的選擇了。不知道董小姐的造車夢，還能不能順利實現了。
