馬士基集團（A.P.Moller-Maersk Group），簡稱馬士基或Maersk，總部位于丹麥哥本哈根，是全球最大的集裝箱航運公司之一。馬士基集團成立于1904年，總部位于丹麥哥本哈根。在全球135個國家設有辦事機構，擁有約89,000名員工，服務網絡遍及全球。其主要業務包括：
集裝箱航運：擁有全球最大的集裝箱船隊，提供全球范圍內的航運服務；物流與供應鏈服務：提供一站式物流解決方案，包括出口物流、倉儲、分撥、空運、海運代理、報關代理和拖車服務；油氣勘探與生產：馬士基也涉足油氣領域，擁有并運營多個油田和油輪。
馬士基對綠色甲醇發展影響巨大：
一、選擇綠色甲醇的原因
環保優勢
綠色甲醇是一種由生物質或可再生能源捕獲的碳和氫生產的燃料，與傳統化石燃料相比，它可以減少集裝箱船舶60%-95%的排放。例如馬士基的“勞拉·馬士基”號在使用綠色甲醇燃料航行時，產生的二氧化碳排放量比使用傳統燃料減少約65%。
符合國際海事組織減排要求
航運業面臨著極大的減碳壓力，其排放的溫室氣體（主要是二氧化碳）占全球總排放量的3%，國際海事組織要求2050年實現船舶溫室氣體凈零排放。馬士基的目標是到2040年，通過新技術、新船舶和綠色燃料在所有業務中實現凈零排放，到2030年至少25%的海運貨物使用綠色燃料進行運輸，綠色甲醇有助于馬士基實現這些減排目標。
自身條件優勢
相對于其他綠色燃料，如氨燃料現有條件并不成熟，生物柴油成本較高沒有大規模發展的空間，而綠色甲醇的各方面條件已經具備，甲醇發動機已投入使用，甲醇的生產技術可獲得，同時甲醇作為一個常壓、常溫的液體燃料，儲運易于操作和管理。
二、綠色甲醇在航運業中的優勢和挑戰
優勢
減排效果顯著：如前面所述，相比傳統化石燃料，在減排方面有著明顯的效果，能有效助力航運業應對減碳壓力，符合全球減排大趨勢。
挑戰
從地理分布看，目前大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，地理分布不均導致的長途運輸問題，也進一步推高了其經濟成本。
項目延遲問題在國際上較為普遍，例如馬士基早在2021年便與歐洲能源公司（EuropeanEnergy）簽訂了每年10,000噸電制甲醇供應協議，但EuropeanEnergy在丹麥Abenra地區建造的綠色甲醇工廠需要搞到29種不同的許可證，其項目批準一再延誤。并且從現有數據上看，甲醇的接受度也在下滑。
生產成本高：根據最新估算，生物甲醇的價格高達每噸1,000美元，而綠色電子甲醇的價格則在每噸1,100-2,400美元之間，主要受到綠色電力的成本影響?？紤]到甲醇的能量密度低于傳統燃料，其使用成本是傳統燃料的2.4倍。船用燃料經紀人稱，馬士基船舶交付的綠色甲醇約為每噸2,500美元。
供應鏈不完善
三、馬士基在綠色甲醇供應鏈中的角色和貢獻
推動生產技術
馬士基與金風科技等合作，金風科技的燃料包括綠色生物甲醇和電子甲醇，全部由位于中國東北興安盟的新生產設施利用風能生產。金風科技將在項目中不斷探索新技術的創新應用，追求綠色電力和綠色燃料生產的有機結合，并優化綠色甲醇的生產工藝。馬士基通過與這樣的供應商合作，間接推動綠色甲醇生產技術的發展。
供應鏈建設
馬士基與包括中國公司在內的10余個合作伙伴就甲醇供應簽署諒解備忘錄，以支持首批12艘大型甲醇雙動力船舶實現低碳運營。2023年11月馬士基與金風科技簽署的年產50萬噸的綠色甲醇燃料供應協議，金風科技將從2026年起，每年為馬士基提供50萬噸綠色甲醇。2024年10月30日，馬士基與隆基綠能簽署了一項生物甲醇的長期承購協議，隆基綠能將為該航運公司的25艘甲醇雙燃料動力船提供綠色甲醇。到2027年，該協議將滿足馬士基公司50%以上的綠色燃料需求。
馬士基還成立了自己的甲醇生產公司C2X，尋求為船舶綠色甲醇燃料供應帶來更多確定性，保障自身的綠色甲醇供應的同時，也推動了整個綠色甲醇產業鏈的發展。
四、馬士基轉向LNG雙燃料船舶的原因及其對未來綠色甲醇發展的影響
轉向原因
綠色甲醇供應不足：公司難以獲取足夠的綠色甲醇來滿足25艘雙燃料新船的需求。而且項目延遲問題在短時間內并未有改善的趨勢，即使所有正在開發的項目都啟動了，中期的預期產能也會較小。
成本高：與傳統船用燃料相比，綠色甲醇的成本要高得多，價格如上所述。
對綠色甲醇發展的影響
當市場認為馬士基轉向LNG時，引發了對綠色甲醇商業化前景的質疑。但馬士基能源轉型負責人表示，他們仍然主要依賴甲醇，這又重新穩定了市場信心。這表明馬士基在綠色甲醇發展中的影響力巨大，其態度的轉變會引起市場對綠色甲醇發展前景的波動。同時，馬士基轉向LNG也說明在綠色燃料發展過程中，多種燃料會并存，航運公司會面臨更加復雜的燃料選擇和管理挑戰，而航運業的綠色轉型也將是一個長期而復雜的進程。
馬士基向行業發出了一個信號，即綠色甲醇的脫碳潛力已經激起了托運人的興趣。在未來強大的市場需求潛力的促使下，包括中國、美國、歐洲多國在內的國家掀起了一股綠色甲醇的投建風潮。
甲醇，一種無色、易燃、有酒精氣味的液體，一種重要的化工中間原料，上游原料是煤炭或天然氣，下游產品塑料、PP、甲醛、醋酸等，終端產品塑料制品、裝修板材等等，和我們的生活息息相關。
甲醇期貨在2011年11月28日在鄭州商品交易所上市；2019年，鄭商所推出甲醇期權交易，進一步豐富了甲醇衍生品的種類。甲醇期貨已成為期貨市場功能發揮最好的化工品期貨之一，期貨價格的國際影響力也在逐步增強。最近兩年“綠色甲醇”的相關報道不斷，綠色甲醇是什么？綠色甲醇對甲醇價格存在怎么的影響？
什么是綠色甲醇？
目前全球99%的以上的甲醇是由煤或者天然氣作為原料生產（稱為傳統甲醇），我國80%的甲醇以煤炭為原料，每生產1噸甲醇會排放約3噸二氧化碳，2023年我國甲醇產量約8300萬噸，碳排量約2.5億噸。隨著全球“碳達峰、碳中和”的推進，減碳行動已經成為各行各業的熱點，對于甲醇行業而言，綠色甲醇迎來火熱的發展期，得到市場的廣泛關注。
關于“綠色甲醇”的定義，雖然全球尚未形成統一的標準，但普遍認同的觀點是，若甲醇的生產原料來源于可再生資源，且其生產和使用過程中的碳足跡較低，即可被視為綠色甲醇。這種定義強調了甲醇生產過程中對環境影響的考量，旨在促進低碳、環保的能源轉型。
在生產工藝方面，綠色甲醇與傳統甲醇的主要區別在于原料來源。盡管兩者在加氫合成環節的技術路線相似，但綠色甲醇的生產更側重于使用可再生原料，如生物質、太陽能或風能等，以實現低碳排放。這種差異使得綠色甲醇在環境保護和可持續發展方面具有顯著優勢。
國際可再生能源署（IRENA）提出了一種分類方法，根據甲醇的生產原料來源將其分為綠醇、藍醇、灰醇和棕醇。其中，綠醇是指氫氣和二氧化碳均來自可再生資源的甲醇?？稍偕鷼錃獾纳a方式包括利用清潔電力電解水和生物質轉化等，而可再生的二氧化碳則主要來源于生物質分解或直接空氣捕獲。
綠色甲醇的生產技術路線主要包括以下兩種：
生物質氣化制甲醇：這種方法使用生物質（如農業廢棄物、林業殘留物等）作為原料，通過氣化過程轉化為合成氣，再將合成氣轉化為甲醇。該生產工藝需要額外補充氫氣（綠色生物甲醇），如果不補充氫氣，需要將多余的CO2排出。
電解水制氫加二氧化碳制甲醇：這種方法首先使用可再生能源（如太陽能、風能）電解水制取氫氣，然后將氫氣與二氧化碳在催化劑的作用下合成甲醇。碳的來源只能來自從空氣中捕集的二氧化碳、由生物燃料和可再生、再循環碳燃料燃燒產生的二氧化碳。若選擇直接來源自化工廠或鋼鐵廠排放的二氧化碳，不符合歐盟的綠色標準。
目前，生物質制甲醇和綠電制甲醇作為兩種主要的綠色甲醇生產工藝，各自展現出不同的優劣勢。
生物質制甲醇以其相對較小的投資規模和在國外的一些工業化應用案例，顯示出一定的市場潛力。然而，該工藝也面臨著原料運輸距離短和傳統設備難以升級等挑戰，這些因素限制了其大規模推廣的可能性。
綠電制甲醇通過結合可再生能源和碳捕集技術，力求實現低碳生產的目標。這種方式在理論上能夠最大限度地減少碳排放，但目前面臨的主要問題是綠電成本和碳捕捉成本都相對較高，導致整體經濟性較差。
盡管如此，隨著科技的不斷進步和成本的逐步降低，綠電制甲醇有望在未來成為主流的綠色甲醇生產方式。這不僅得益于技術的進步，也離不開全球范圍內對低碳、環保能源的日益增長的需求和政策支持。
綠色甲醇的生產成本
綠色甲醇的成本主要取決于原料成本。綠電制甲醇成本由綠電價格決定。以年產10萬噸綠色甲醇項目為例，綠電制甲醇的成本計算如下：假設綠電價格為0.3元/(kW·h)，二氧化碳價格為320元/噸，那么生產成本大約為3950元/噸。而生物質制甲醇的成本計算如下：假設生物質價格為600元/噸，那么生產成本大約為3400元/噸。傳統煤制甲醇的成本計算如下：假設煤炭價格為800元/噸，那么生產成本約為2750元/噸。
由此可見，目前綠色甲醇的生產成本遠高于傳統甲醇的生產成本。需要注意的是，隨著綠電裝機規模不斷增加，綠電價格將不斷降低，當綠電成本處于0.1元/(kW·h)時（二氧化碳價格200元/噸），綠色甲醇生產成本可達1618元/噸，綠色甲醇的生產將體現出極大的成本優勢。
信息來源：舒斌范茂琳熊健，重慶遠達煙氣治理公司重慶市碳捕集與利用技術創新中心，電力科技與環保
碳排放政策引發航運業替換燃料
通過上文的分析，可以知道目前綠色甲醇的成本較高，和傳統甲醇相比，在經濟性上毫無優勢，誰會接受高價的綠色甲醇呢？
綠色甲醇的主要應用領域集中在航運業。自2024年起，歐盟將航運業納入碳排放交易體系，要求航運企業為其船舶排放的二氧化碳等溫室氣體購買碳配額。這一政策促使航運企業尋求更清潔的燃料替代品，以降低運營成本并滿足環保法規。
歐洲公司在全球航運市場中占據主導地位，擁有最大的運力份額。根據Alphaliner的數據，截至2023年12月10日，全球在運營的集裝箱船數量達到6764艘，其中前三大航運公司均為歐洲企業，它們的總運力占全球市場的近半。這意味著歐洲公司在推動替代燃料的應用上具有顯著的影響力，同時在選擇哪種替代燃料成為主流時也具有決定性的話語權。
航運巨頭為何選擇綠色甲醇？
國際可再生能源署報的報告《到2050年實現航運業脫碳的途徑》認為，最適合國際航運的可再生燃料是甲醇和氨。
歐洲航運巨頭選擇綠醇的重要原因在于歐洲在綠色甲醇項目布局上具有先發優勢。歐盟經過多年布局，已經將綠色甲醇標準推向全球。在歐盟的標準下，利用生物質生產綠色甲醇的相關標準較低，而非生物來源的綠色甲醇的標準則很高，直接利用化石能源制得的低碳甲醇則難以通過歐盟認證。從現有產能來看，歐洲目前全球綠色甲醇產能最大，德國綠色甲醇產能最高可達20萬噸/年以上，挪威產能達18萬噸/年。
綠氨生產的主要牽制是綠電的成本。歐洲太陽能資源相較于中東、美國和中國要明顯匱乏，因此無論成本還是存量裝置，歐洲在綠氨領域都不具備明顯競爭力。根據克拉克森研究數據，2023年約有539艘涉及替代燃料船舶的新船訂單，按噸位計占所有新船訂單的45%。其中，甲醇雙燃料船訂單為125艘，比2022年增加了82艘，氨燃料船訂單則僅為4艘。從現階段來看，綠色甲醇明顯更受航運企業青睞。
另外，清潔能源金融服務商Longspur Research發布的報告《甲醇和航運》，從減排能力、能源密度、成本、易用程度四方面對比不同船用燃料，因甲醇技術成熟、基礎設施改造難度小費用低、使用安全、加注便利、成本低，被綜合判定為目前海事業船用綠色燃料的最佳選擇。
此外，經濟效益方面，根據相關研究測算，如果航運業滿足2030-2034的減排要求，燃料成本按500歐元/噸的超低硫燃料油和6000人民幣/噸的甲醇（接近3倍煤制甲醇生產成本），按滿足減排的最低綠色甲醇加注量計算，總燃料成本增幅極其有限，僅4%，因此航運巨頭愿意接受高價的綠色甲醇。
表：全球部分綠色甲醇項目(噸/年)
綠色甲醇的需求空間
針對綠色甲醇的需求空間，不同機構測估測，存在較大差異。
巔峰能源依據馬士基中國脫碳業務總監的言論，預測到2030年和2040年全球航運業對綠色甲醇的需求將分別達到約3400萬噸和1.37億噸。馬士基中國脫碳業務總監表示，到2025年，隨著18艘大型甲醇船舶的交付，馬士基每年將需要75萬噸綠色甲醇，而到2030年這一數字將增至500萬噸，2040年則可能達到2000萬噸。
根據Alphaliner的數據，截至2023年12月馬士基在航運市場的運力占比為14.62%。若假設2030年和2040年航運業對綠色甲醇的采用程度與馬士基保持一致，且馬士基的運力占比保持穩定，同時其他公司的燃料需求占比與其運力占比相同，則可推測出2030年和2040年全球航運業對綠色甲醇的需求量分別約為3400萬噸和1.37億噸。
另一方面，有研究人員估算，全球航運燃料的年消費量約為2億噸。若以每年3%的增速計算，到2039年這一數字將增至約3.2億噸。假設到2039年，50%的替代燃料為甲醇，且甲醇的使用量恰好滿足14.5%的減排目標（其余為超低硫燃料油，甲醇使用占比16.88%），即50%*3.2億噸的16.88%，全球將需要2700萬噸綠色甲醇。根據標普的預測，到2050年，綠色甲醇的需求量將達到3450萬噸（氨的需求量為4450萬噸）。
此外，DNV的調研報告指出，在其研究的24種情景中，只有一種情景中綠色甲醇的占比相對較高，達到40%（生物甲醇），其他情景中綠色甲醇的占比不超過5%。這意味著，2039年2700萬噸的綠色甲醇需求量實際上是一個相對激進的預測。
綠色甲醇的供應產能
目前，中國已經建成并投產了3個綠色甲醇項目，總產能達到20.5萬噸，主要包括河南安陽順城、魯西中試裝置及斯爾邦三套裝置，這些均是二氧化碳加氫制甲醇。同時，還有17個綠色甲醇項目正在建設中，這些項目的總規劃產能約為900萬噸。在這些項目中，有15個采用的是綠電制甲醇工藝，而另外5個則采用生物質制甲醇工藝。
大規模的綠電制甲醇項目主要位于風能和光能資源豐富的西北地區，例如內蒙古和新疆。而生物質制甲醇項目則位于生物質資源豐富的東北地區，如黑龍江和吉林。其他項目考慮了靠近綠色甲醇終端應用場景的港口，例如江蘇省的連云港市、廣東的遂溪縣、江蘇省的南京市和遼寧省的大連市等地。
總結
隨著全球碳中和碳達峰的推進，航運行業正面臨著能源結構的重大轉變。在眾多清潔燃料選項中，綠色甲醇憑借其相對成熟的技術和滿足市場綠色需求的特性，受到了航運巨頭的青睞。
綠色甲醇作為一個新技術，成本高，但恰好可以滿足航運市場的綠色需求。在未來多年，綠色甲醇的主要下游需求市場在航運行業，不會對傳統甲醇的供需格局產生直接影響。
不過未來隨著技術的發展，綠電成本下降，綠色甲醇的生產成本有望大幅降低，將對煤或天然氣制甲醇帶來強烈沖擊，綠色甲醇一旦更便宜，且環保，會讓傳統甲醇優勢全無。
圖片
第五條甲醇船交付！馬士基依然將甲醇作為“最佳候選”
10月9日，馬士基第五艘甲醇雙燃料16000TEU級大型集裝箱船Alexandra Maersk輪在英國費力克斯托港舉辦命名儀式。
服裝零售公司Primark人力與文化總監Elaine Condon擔任了這艘船的“教母”。
該船延續了馬士基以創始家族成員的名字命名船舶的傳統，Alexandra Maersk輪的船名來自Alexandra M?rsk-M?ller(1868-1953)的名字，她是馬士基集團創始人A.P.M?ller先生的姐姐。
Alexandra Maersk輪是馬士基旗下第六艘能夠使用甲醇燃料的船舶。該船也是計劃于2024年-2025年交付的18艘大型雙燃料甲醇船系列中的第五艘。每艘船可運載約16,000個標準集裝箱(TEU)。
Primark是一家國際時裝零售商，該公司的目標是到2030年，將其整個價值鏈的碳排放量減少一半。因此，Primark也是馬士基ECO Delivery Ocean業務的重要客戶。
除了在2023年9月份交付的全球第一艘2100TEU甲醇雙燃料支線集裝箱船勞拉·馬士基”(Laura Maersk)輪，今年馬士基的16000TEU大型集裝箱船已經有4艘在國際航線投入運營：
Ane Maersk輪于1月26日在韓國蔚山HD現代重工造船廠交付命名；
Astrid Maersk輪4月4日在日本橫濱命名；
Antonia Maersk輪于8月9日在丹麥奧胡斯港命名；
Alette Maersk輪于8月27日在美國洛杉磯港舉行命名儀式。
馬士基甲醇戰略沒有大轉變
就在Alexandra Maersk輪命名儀式前，馬士基能源轉型負責人Morten Bo Christiansen澄清了市場近期對“馬士基轉向LNG”的傳言。
雖然馬士基官方此前也證實了正在打造一批LNG燃料集裝箱船，但是Christiansen表示：“這肯定不是對化石液化天然氣的認可。而且這也不是放棄甲醇。”
在馬士基的官方回應中，將其稱為“一項投資組合舉措”。
Christiansen承認，馬士基在過去兩年中重新評估了其對綠色生物甲烷的態度。但他堅持認為，對于該公司尋求在2030年實現其減排目標而言，甲醇仍然是最有前途的選擇。
“我們只是希望擁有一個可以利用的投資組合，這樣我們就可以優化我們的燃料結構，從而優化減排成本。因此我們希望獲得一些生物甲烷，但我們仍然主要依賴甲醇?！?/p>
他說，甲醇的持久吸引力源于“我們確實能夠以合理的成本獲得這些綠色燃料”。
目前，生物甲烷的可擴展性已經提高，并且航運業對“甲烷逃逸”的擔憂也減少了。
Christiansen表示：“我們現在相信生物甲烷將在未來的綠色燃料結構中發揮重要作用。因此，我們覺得我們需要有一定的曝光度，這樣我們才能進入這個市場。”
他說，生物甲烷的生產成本低，但這可能不會反映在市場價格上。因此，馬士基希望通過效仿其在甲醇領域的做法來刺激生物甲烷的生產。
影響最大的仍然是IMO的減排法規
生物甲烷與甲醇的市場情況將直接影響馬士基對現有船舶的改造戰略。
馬士基目前正在舟山鑫亞船廠將其Maersk Halifax輪改造為甲醇雙燃料，改造計劃將于近期完成。該船將成為全球首艘將運營船舶改造為甲醇雙燃料動力系統的集裝箱船。
馬士基41艘甲醇燃料動力船-同樣將該船的改造視為一項重要試點，全面了解改裝甲醇燃料船舶的實際成本。
然而，最大的影響將是國際海事組織（IMO）談判所決定的法規。
Christiansen說：“如果正在進行的談判的結果是一個有效的溫室氣體減排框架，那么我認為甲醇改造的商業案例將會很好。否則，改造會更昂貴，因為成本會更高，而且你的投資貶值的時間來得更快。”
歸根結底，航運面臨的最大挑戰是綠色燃料價格昂貴。
這也將受到國際海事組織所做決定的影響。
“如果我們從國際海事組織談判中得到我們希望的結果，我認為航運脫碳的發展會很快，”Christiansen說?！暗绻麤]有，肯定會困難得多?！?/p>
來源：巔峰氫能
免責聲明：本文章僅代表作者個人觀點，與石化行業走出去聯盟無關。其原創性以及文中陳述文字和內容未經聯盟證實，對本文以及其中全部或者部分內容的真實性、完整性、及時性石化行業走出去聯盟不作任何保證或承諾，請讀者僅作參考，并請自行核實相關內容。